Ось является одним из основных элементов колесной пары. Она соединяет колеса и через нее осуществляется давление веса поезда во время передвижения.

Любая ось состоит из определенных частей:

• шейки, которые выступают опорой для боковых подшипников;
• подступичные части, на которые непосредственно надеваются колеса;
• предподступичные части, которые выполняют роль перехода между двумя предыдущими элементами;
• средняя часть и середина – свободные части оси.

Также оси любых вагонных колесных пар имеют буртики. Они представляют собой специальные кольцевые выступы. Такие колесные элементы могут быть наружными или внутренними. Они дают понять, что началась средняя часть оси. 

Также на поверхности есть галтели. Это специальные переходы, которые указывают на то, что один диаметр сменяется другим. Их разделяют на два типа – передние и задние. Главной задачей галтелей является ограничение перемещений подшипников на оси.

Самые крайние концевые части называются торцы. В центре каждого из них есть специальные углубления, которые необходимы для надежной установки оси на токарный станок в процессе проведения ее обточки. Их называют стандартные центры.

Изготовление осей для колесных пар производится двумя способами – с помощью прессовки или ковки. Заготовкой в обоих случаях служат стальные болванки, которые могут иметь мелкозернистое строение или быть однородными. Затем все части оси обтачиваются для получения стандартных размеров. После того, как ось приобрела свой рабочий вид, ее шлифуют и полируют.

Периодичность, сроки и объемы ТО

Техническое обслуживание и ремонт колесных осей проводятся для обеспечения безопасной эксплуатации рельсовых транспортных средств. Всего существует восемь видов технического обслуживания и три вида текущего ремонта. В случае серьезных дефектов вагоны также могут быть отправлены на средний или капитальный ремонт. В этом случае обычно производится замена деталей и устранение дефектов корпуса.

Целью любого технического обслуживания является поддержание подвижного состава в хорошем рабочем состоянии. ТО-1 проводится регулярно для предотвращения возможного выхода из строя или повреждения определенных компонентов. Это техническое обслуживание осуществляется локомотивной бригадой. Обычно это делается во время буксировки или остановки поезда на станции.

ТО-2 обычно выполняется бригадами технического обслуживания. В этом случае все работы выполняются в строгом соответствии с действующими стандартами, указанными в специальном руководстве по техническому обслуживанию.

ТО-3 на колесных парах почти всегда проводится в локомотивном депо. В этом случае, в отличие от предыдущих вариантов, вагон записывается как находящийся на техническом обслуживании.

Расположение вагонов для других видов технического обслуживания, например, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по мере необходимости. Здесь нет четкой периодичности. Такое обслуживание необходимо для выполнения следующих задач:

• поддержания профиля колесных пар;
• подготовки локомотива к постановке в запас;
• подготовки локомотива к отправке в нерабочем состоянии, к эксплуатации после содержания в запасе и т. д.

Текущий ремонт колесных пар выполняется для восстановления вагонов до рабочего состояния. Это может включать рихтовку или замену деталей и узлов; для ТР-1 ремонт производится в депо; для ТР-2 вагон должен быть перевезен в специализированное депо. Для текущего TP-3 ремонт всегда выполняется в депо, где он базируется.

Способы контроля технического состояния

Для того чтобы ремонт деталей и узлов колеса был выполнен максимально эффективно, важно правильно их подготовить. Для этого используются специальные методы очистки. Выбор зависит от характера загрязнения и технических параметров самого компонента.

Очистка деталей может осуществляться

• вручную, используя различные металлические скребки и щетки
• пневматическими, электрическими или стационарными машинами
• дробеметным способом, при котором дробь выбрасывается лопатками ротора
• пароструйная обработка, при которой пар и вода подаются под высоким давлением
• с косточковой крошкой, которая представляет собой измельченную скорлупу фруктов.

При очистке деталей колесных пар часто применяется парафиновая очистка. Старая смазка также должна быть удалена.

После завершения очистки техники переходят к осмотру проблемных частей колеса и шестерен. Этот визуальный осмотр позволяет обнаружить различные повреждения и неисправности корпуса. При обнаружении более серьезных структурных повреждений необходимо использовать специальные диагностические инструменты.

Надлежащий контроль технического состояния колесной пары гарантирует своевременное обнаружение и устранение любых повреждений или дефектов. Это гарантирует, что вагон всегда будет в хорошем состоянии и безопасен для вождения.

Предельно допустимые размеры оси

Размеры и форма осей зависит от того, к какому классу точности они относятся. Всего выделяют 2 таких класса. При этом важно помнить о том, что чистовые оси могут быть как сплошными, так и полыми.

Для осей всех колесных пар первого класса точности предусмотрены такие значения:

• шейка: круглость – не больше 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;
• предпоступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;
• подступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – не более 0,03 мм;
• средняя часть: радиальное биение – 0,3 мм;
• центральное отверстие полой: соосность – 0,5 мм.

Для второго класса значения являются несколько другими:

• шейка: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;
• предпоступичная часть: круглость – до 0, 015 мм; радиальное биение – не больше 0,03 мм;
• подступичная часть: круглость – не более 0, 025 мм; радиальное биение – до 0,03 мм;
• средняя часть: радиальное биение – 1,0 мм;
• центральное отверстие полой: соосность – 0,5 мм.

Что касается зазора между профилями галтелей и шаблонами, то он не должен превышать 0,4 мм. Заходный конус наружного конца подступичной части должен иметь размеры от 7 до 15 мм.

Приспособления, применяемые при ремонте

Во время обработки оси при ее ремонте важным этапом является накатка шеек и подступичных частей. Такую работу проводят с использованием специальных накатных роликов. Они имеют индикаторы усилий давления. Благодаря этому можно обеспечить точность выполнения накатки. Также при этом очень важно обращать внимание на то, чтобы форма и размеры точно соответствовали утвержденным стандартам. 

Такие накатные ролики изготавливаются из стали высокого качества. Она дополнительно подвергается термообработке для повышения прочности. Рабочая часть таких роликов имеет отшлифованную поверхность, благодаря чему удается добиться аккуратности и высокой точности накатки.

По итогам проведения таких работ шейка должна получить цилиндрическую форму, которая будет концентрической поверхности катания колеса.